1. Tagliacarte
La prima frase ingannevole appare pochi secondi (20 circa) dopo l'inizio del film, quando il narratore dice:
“
La mattina dell'11 settembre 2001... 19 terroristi, armati di tagliacarte, dirottano quattro aerei commerciali....”
Il regista parla di “tagliacarte”. Ma le cose stanno davvero così?
Il
Rapporto della Commissione di inchiesta, a pagina 8, dice:
“A differenza
degli altri voli, un passeggero del volo 77 ha riportato che i dirottatori erano armati di “box-cutter” (che è improprio tradurre “tagliacarte”, ma più correttamente
è un
taglierino, di quelli con una affilatissima lama d'acciaio, come
nella foto a destra).
A pagina 9, lo stesso rapporto dice, sempre in relazione al volo 77:
“Barbara Olson chiamò suo marito... spiegò che... i terroristi avevano coltelli e box-cutter”.
Questi sono i soli due accenni ai “box-cutter” nel Rapporto, ed entrambi si riferiscono al volo 77.
Infatti il Rapporto, a pagina 7, dice che
i dirottatori del volo UA175 usarono coltelli,
“mace” (spray irritante al peperoncino) e la minaccia di una bomba, e cita le affermazioni di almeno due passeggeri e
di un assistente di volo.
A pagina 8 il Rapporto dice che
un passeggero del volo 77 ha riferito che i dirottatori
erano armati di coltelli.
A pagina 13 il Rapporto dice che almeno 10 passeggeri e 2 assistenti di volo sono riusciti a fare telefonate
dal volo 93 e hanno affermato che
i dirottatori erano armati di coltelli e affermavano di avere una bomba.
La nota 82 di pagina 457 del Rapporto spiega che tra le macerie del volo UA93 sono stati rinvenuti ben
14
coltelli o pezzi di coltello.
La nota 25 di pagina 453 parla di
coltelli a bordo del volo 11, sulla base di quanto
dichiarato dalle due assistenti di volo, ed a pagina 5 il Rapporto spiega che
i dirottatori del volo 11 utilizzarono spray irritanti e la minaccia di una bomba.
Abbiamo quindi coltelli, spray irritanti, minaccia di bomba... e solo per un singolo volo, il 77, si parla anche di “box-cutter”.
Stranamente il regista ignora tutto questo, e parla
solo di “tagliacarte”.
Potremmo concedere che si tratti di un'approssimazione, una svista....? No, non possiamo farlo. Per tre motivi:
Inganno Globale è giunto alla terza revisione e pertanto ci sono state le possibilità di eliminare un errore o una svista.
Il regista ha più volte affermato di aver svolto approfondite
ricerche sull'argomento. Ad esempio, lo ribadisce in questa intervista:
ItalyRadio
. Pertanto, come fa un ricercatore a sbagliare così clamorosamente?
Il regista vive negli Stati Uniti ( Macroedizioni ), quindi l'inglese lo conosce bene, e certamente conosce il
significato e la differenza di termini semplici come “knives” (coltelli) e “box-cutter”(taglierini).
A questo punto potremmo pensare che il regista, nelle sue “approfondite
ricerche”, abbia reperito fonti attendibili che gli permettono di parlare di “tagliacarte” anziché di
“taglierini” e “coltelli” e “bombe” e “spray irritanti”... ma
questo
è impossibile, perché non esistono fonti che possano spiegare e descrivere cosa è successo a bordo di quegli aerei, se non
le parole dei passeggeri e degli assistenti di volo che sono riusciti a utilizzare i telefoni di bordo.
E quindi, che altre fonti può mai aver trovato il regista di Inganno Globale?
Se avesse davvero fatto una ricerca, avrebbe certamente scoperto che passeggeri e assistenti di volo hanno sempre parlato di coltelli, mai di tagliacarte.
Ad esempio i ricercatori del sito Killtown (che pure è un sito a tendenza complottista) hanno raccolto
tutte
le dichiarazioni e registrazioni disponibili in merito alle telefonate da bordo degli aerei, e ne hanno anche indicato con precisione le fonti, in questo dettagliato lavoro:
Phone Calls nel quale chiunque può verificare quanto abbiamo appena affermato.
E'chiaro quindi che il termine usato dal regista (“tagliacarte”) e l'esclusione di ogni accenno a coltelli, spray irritanti e minacce di bomba, non sono una scelta casuale: è invece una precisa tecnica per predisporre lo spettatore a dubitare della versione ufficiale, ingannandolo a
monte sul contenuto della versione ufficiale stessa.
La tecnica è subdola e sofisticata, perchè uno spettatore, da un film del genere, si aspetta un meccanismo del tipo: <Questa è
la versione ufficiale, mentre questa è la nostra versione alternativa>
ma non si aspetta che il film menta sulla versione ufficiale stessa.
Chiediamo venia per esserci così dilungati su questo primo singolo dettaglio, ma vedremo assieme come il regista abbia applicato questa tecnica di inganno più volte nel corso del filmato.
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2. "Abbattuto dai passeggeri"
Non bisogna aspettare molto: bastano meno di 30 secondi, ed ecco che
al minuto 0 e secondi 48, il regista, continuando la sua ricostruzione dei fatti secondo la (presunta) versione ufficiale, spiega che i primi due aerei sono stati fatti schiantare contro le Twin Towers, il terzo contro il Pentagono e il quarto
“viene abbattuto dai passeggeri in rivolta... nei cieli della Pennsylvania”.
Come sarebbe,
“abbattuto dai passeggeri?”.
Il volo United 93 è stato fatto
schiantare dai terroristi, per evitare che i passeggeri
in rivolta ne riprendessero il controllo. Questo ormai lo sanno tutti, e quindi perchè il regista fa un errore così
madornale?
Pensateci un attimo.
Il regista non ha alcuna convenienza a dire che l'aereo è stato “abbattuto” dai passeggeri anziché dai
dirottatori: una cosa o l'altra non incide sugli scopi che si è prefissato e la stragrande maggioranza degli spettatori conosce bene la storia
ufficiale del volo United 93, oggetto persino di un film.
Il regista dà per scontato che lo spettatore non si soffermerà sull'imprecisione, ma il suo scopo è comunque raggiunto, ed
è quello di introdurre il termine “abbattuto”.
Da quando in qua dirottatori o passeggeri “abbattono” un aereo?
Semmai si dice: “fanno schiantare”.
Il termine “abbattere”, invece, richiama mentalmente l'azione militare di un caccia, o di un missile antiaereo, specialmente se esso è seguito da
“nei cieli
della Pennsylvania”.
“Abbattere in cielo” ha un significato ben diverso da “schiantare al suolo”, vi pare?
Ecco quindi che lo spettatore viene predisposto ad “incapsulare” nei suoi processi mentali anche questo secondo concetto (il primo
è stato quello dei tagliacarte): “l'abbattimento”.
Sono passati meno di 50 secondi dai titoli di apertura e già il regista ha trasmesso due messaggi precisi quanto apparentemente
casuali, così apparentemente casuali che se qualcuno gli facesse notare la cosa, tosto potrebbe rispondere: “Ma vuol criticare il mio film appellandosi a qualche imprecisione linguistica? Questo è arrampicarsi sugli specchi !”.
Andiamo oltre.
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3. Le identità dei terroristi
Minuto 01 e 10 secondi.
Voce narrante:
“I dirottatori risultano essere quindici sauditi e quattro egiziani, di cui due giorni dopo l'FBI fornisce al mondo nome, cognome e fotografia”
L'affermazione serve a far apparire sospetto che l'FBI sia riuscita in 48 ore a procurarsi dati anagrafici e fotografie dei dirottatori.
Ma in realtà c'è ben poco di strano in ciò: i dirottatori hanno dichiarato i propri nomi e cognomi al momento di acquistare i biglietti di volo, e i medesimi sono stati annotati in fase di check-in e registrati sulle liste di imbarco. Le assistenti di volo, come si evince dalla lettura del citato Rapporto della Commissione di Inchiesta, hanno riferito telefonicamente i numeri dei posti occupati dai dirottatori. Nelle liste passeggeri, peraltro,
quelli dei dirottatori erano gli unici nomi arabi.
Persino il più mediocre degli inquirenti aveva a disposizione elementi a sufficienza per risalire ai nomi e cognomi dei dirottatori in mezz'ora, altro che 48 ore.
A quel punto, bastava verificare quei nomi e cognomi negli archivi del Servizio Immigrazione, per tirare fuori le schede relative al rilascio del visto di ingresso per gli USA con tanto di foto appiccicata sopra. Per non parlare dei vari documenti di identità e patenti di guida che i terroristi avevano chiesto e ottenuto nel loro periodo di soggiorno in USA. Una discreta raccolta di questi documenti è contenuta nella Appendice A, pag. 171, della monografia
Terrorist Travel
acquisita agli atti della Commissione di Inchiesta e liberamente scaricabile. Niente di trascendentale, quindi. Possibile che il regista non se ne sia accorto, nelle sue "approfondite ricerche"?
A sinistra, il Visto di ingresso (VISA) di Atta, capo dei 19 terroristi, rilasciato dalle autorità statunitensi.
Ma non è tutto. Infatti,
è falso che l'FBI abbia rilasciato "al mondo" le fotografie dei dirottatori, appena due giorni dopo gli attentati. L'FBI ha rilasciato le fotografie il 27 settembre del 2001, con un
comunicato ufficiale, nel quale peraltro le identità anagrafiche non sono ancora stabilite con certezza.
Non due giorni, quindi, ma oltre due settimane. E in quello stesso giorno, 27 settembre,
nomi e foto sono pubblicati dai media, come
CBS
News.
Invece, il 14 settembre precedente, l'FBI aveva rilasciato solo una lista di nomi e cognomi, peraltro imprecisi, anche in questo caso con un
comunicato ufficiale. Tre giorni dopo, non due. Solo nomi e cognomi
imprecisi, niente foto.
Ma che ricerche ha mai fatto questo regista? Nemmeno
Wikipedia (note 36 e 38) ha consultato, visto che pure lì
c'è scritto!
Peraltro, se avesse letto almeno quella (Wikipedia) avrebbe scoperto che i dirottatori non erano quindici sauditi e quattro egiziani.
Di egiziani, infatti, ce n'era solo uno.
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4. La versione "ufficiale"
Minuto 01 e 25 secondi.
Voce
narrante:
“Questa è in sintesi la versione ufficiale dei fatti, fornita al mondo dall'Amministrazione americana, tramite i maggiori media a diffusione globale”
Come abbiamo visto, la "versione ufficiale" è un tantino diversa, ma lo scopo del regista è chiaro: spaccia per "versione ufficiale" qualcosa che è diverso, e meno credibile, per poterla poi attaccare. Ha superato il primo "muro" mentale dello spettatore, fornendogli una versione ufficiale diversa da quella reale, prima ancora di iniziare l'attacco alla versione ufficiale stessa. Lo spettatore si aspetta l'attacco,
vuole valutarlo, ma non sa che l'attacco c'è già stato e ha già preparato il terreno per "lo sfondamento finale".
E' la stessa tecnica di un bravo prestigiatore o illusionista: il pubblico si chiede come faccia a far sparire una donna da una scatola in cui è stata chiusa, cerca di capire qual'è il trucco, ma non ci riesce, perchè la donna, in realtà, non
è mai entrata nella scatola. Il trucco si è consumato prima ancora dell'inizio.
Ma il regista fa di più: introduce il termine "versione ufficiale" , che solitamente è usato, nel linguaggio corrente, per indicare una versione dei fatti rilasciata dalle autorità e che potrebbe essere artificiosa rispetto a quella reale. Ma una "versione ufficiale" è appunto quella rilasciata dalle autorità, non quella che viene riferita dai mass-media, che solitamente testimoniano e riferiscono anche ciò che i propri reporter hanno avuto modo di vedere e sentire personalmente. Nel caso dell'11 settembre, i media hanno avuto un ruolo fondamentale: i giornalisti
hanno visto, hanno ascoltato, hanno fatto riprese televisive, hanno intervistato, hanno raccolto informazioni di ogni tipo.
La gente comune di solito si fida poco delle "versioni ufficiali" ma tende a lasciarsi influenzare dalla generalità dei media.
Il regista ha bisogno di incrinare la fiducia che solitamente si ripone in una versione che è accettata e riferita da una pluralità di
mass-media.
E cosa fa? Dice che la "versione ufficiale" è stata fornita al mondo dall'Amministrazione americana "tramite" i media. Ossia che i media si sono asserviti a diffondere globalmente non ciò che essi stessi hanno visto e verificato, ma ciò che l'Amministrazione americana gli ha passato.
Il regista sta abilmente
suggerendo nella mente dello spettatore: <Questa è la versione ufficiale, e come vedi ha dell'improbabile già solo a sentirla. E' una versione fornita dall'Amministrazione Bush, e se la versione è improbabile, significa che probabilmente quella Amministrazione mente. E quindi i mass-media mentono anche loro. Fra poco ti mostrerò io come stanno i fatti>.
Non dimentichiamo che il "bersaglio" del film è lo spettatore medio, ossia quello spettatore che non si è mai dedicato a ricerche e approfondimenti sull'argomento. Uno spettatore che sa dell'11 settembre solo ciò che ha letto sui giornali e visto in TV, ossia proprio attraverso i mass-media. E se ora pensa che i media gli abbiano mentito, è consapevole... di non sapere nulla. Con un paio di abili mosse il regista ha incrinato le convinzioni dello spettatore medio e adesso ha campo libero per inculcargli ciò che vuole.
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5. I punti "oscuri"
Minuto 02 e 00 secondi.
Narratore:
“Ma
dall'identità stessa dei terroristi, alla scomparsa totale di due dei quattro aerei, dall'inspiegabile stallo della difesa più impenetrabile del mondo, alle cause stesse del crollo delle tre torri, questa
versione ufficiale presenta moltissimi
punti oscuri, che nessuno finora ha mai saputo chiarire”
Come abbiamo detto più sopra, la tecnica utilizzata accompagna alla disinformazione sottile e sistematica, l'enunciazione di concetti secchi e precisi destinati a rimanere impressi nello spettatore. Quest'ultimo infatti, dopo due minuti di film, ha già la consapevolezza di una versione ufficiale che non è credibile, così come non sono credibili i mass-media che la documentano. E' quindi pronto ad assimilare il concetto che esistono "punti oscuri" da chiarire, e pronto ad accettare affermazioni senza fondamento quali "scomparsa totale di due aerei" e "inspiegabile stallo della difesa".
Invece (basta dare uno sguardo ai documenti e ai link che riportiamo su Crono911) l'identità dei terroristi è oggi ben nota, nessun aereo è scomparso, le ragioni dello "stallo" della difesa aerea sono
state ampiamente sviscerate e spiegate, le cause del crollo degli edifici sono state analizzate e spiegate dai migliori esperti strutturali del mondo, punti oscuri ce ne sono ancora pochi o nessuno, e tutti i chiarimenti possibili sono stati forniti (non solo dal Governo USA ma anche da molti altri enti e autorità, perfino dai complici dei dirottatori) e raccolti in decine e decine di migliaia di
pagine di documentazione, tutta tranquillamente consultabile o scaricabile da Internet.
Ma lo spettatore comune, tutto questo non lo sa, e il regista si guarda bene dal diglierlo.
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6. FAA e NORAD "interconnessi"?
Minuto 03 e 25 secondi.
Il film descrive il funzionamento del sistema di controllo del traffico aereo civile
(FAA) e ad un certo punto afferma:
“A sua volta il
sistema civile è interconnesso a quello della difesa militare, il NORAD, che dispone anche di una sua rete di controllo indipendente”.
Interconnesso?
Non c'era alcuna interconnessione, l'unica via di comunicazione tra gli enti di controllo civili e quelli militari era rappresentata... dalle normali linee telefoniche! C'è un'ampia documentazione di ciò, che comprende
anche le registrazioni delle telefonate tra operatori civili e militari, anch'esse rese disponibili.
Ma già il Rapporto della Commissione di Inchiesta, sin dal 2004, aveva messo in luce l'assenza di qualsiasi interconnessione. Una disamina del
funzionamento della difesa aerea americana è presente in una specifica
Sezione di Crono911 , nonchè nello
Staff Report del 26 agosto 2004 , e
Vanity Fair ha pubblicato il resoconto completo di tutte le comunicazioni tra FAA e NORAD , ed è possibile persino ascoltarne le registrazioni.
Tutto questo è sfuggito al regista? Non lo crediamo. Crediamo che ci siano già tanti elementi, in questi primi tre minuti e mezzo di film, per capire che non stiamo parlando di sviste ed errori, ma di vera e propria disinformazione.
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7. La difesa aerea
Minuto 03 e 45 secondi in
poi.
Il narratore descrive l'efficienza delle procedure di intercettazione dei caccia militari nei confronti di aerei civili fuori rotta, citando le decine di casi risolti positivamente nello stesso 2001, prima dell'11 settembre.
Il film evita accuratamente di precisare che quei casi sono radicalmente diversi, perchè
sui quattro velivoli dirottati l'11 settembre i transponder furono spenti o ne
fu cambiato il codice identificativo. I transponder sono quegli apparati che consentono di individuare con esattezza l'identità e la
posizione di un aereo (
funzionamento transponder) in mezzo a centinaia di altri velivoli, grazie a un codice identificativo. Una simile evenienza non si era mai verificata in precedenza.
Inoltre il regista afferma che in caso di dirottamento
“l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina... il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti”
Anche questa è una significativa "imprecisione": i caccia per l'intercettazione
non si alzano dalla “base più vicina”, perchè solo alcune basi aeree mantengono i propri caccia in servizio “di allarme”, pronti al decollo. Nel 2001 c'erano solo sette basi aeree a garantire il servizio di allarme in USA, e di queste, solo due erano nell'area di competenza del
NEADS, il settore della difesa aerea che copre New York e Washington.
Non c'è da meravigliarsi per questo: dopo la fine della Guerra Fredda, i paesi occidentali hanno progressivamente diminuito lo stato di prontezza operativa dei propri reparti di intercettazione.
Non è un caso, ad esempio, che nel recente
episodio
di un B-737 dirottato dalla Grecia verso l'Italia, i caccia italiani hanno dovuto decollare addirittura da Trapani, nonostante vi fossero basi aeree ben
più vicine (Foggia - Amendola, Brindisi, Bari - Gioia del Colle, Taranto - Grottaglie).
Semplicemente, Trapani era la base in servizio di allarme, le altre, pur avendo numerosi caccia a disposizione, non erano in allarme e pertanto non avevano
velivoli pronti al decollo.
Per preparare un caccia al decollo, rifornirlo e armarlo, occorrono ore.
Un'altra affermazione fuorviante, è quella del tempo medio tra allarme e decollo dei caccia.
E' verissimo che i caccia decollano in pochi minuti dall'allarme, ma
per “allarme”
non si intende il momento in cui si verifica l'emergenza, ma il momento in cui viene dato l'ordine di decollo.
Sono due cose ben diverse. L'ordine di decollo può arrivare anche decine di minuti dopo che si verifica una situazione di emergenza,
perchè la procedura segue precise regole di autorizzazione nella catena di comando civile, militare e persino politica. Solo dal momento
dell'arrivo dell'ordine di decollo, che in gergo si chiama “Scramble”, si calcolano quei sei minuti di tempo medio.
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8. La sincronizzazione dei
voli
Minuto 04 e 35 secondi.
Il film descrive cronologicamente gli eventi di quella mattina, e in particolare rotte e vicende degli aerei dirottati. Dopo aver citato gli orari di
decollo degli aerei (non precisissimi, la differenza è di circa un minuto rispetto a quelli reali, la cosa è ininfluente
ma in ogni caso stona con le famose “approfondite ricerche” di cui il regista si fa vanto) afferma:
“
Nel frattempo il primo aereo ha staccato il transponder, che per i controllori di volo significa dirottamento, e ha compiuto un'improvvisa virata a sinistra. Subito dopo anche il secondo aereo stacca il transponder e
vira a sinistra, venendo a trovarsi praticamente accanto al primo, in rotta verso New York. Ma mentre il primo aereo prosegue verso le
torri gemelle, il secondo le oltrepassa e continua per almeno 50 miglia in direzione sud. Solo quando il primo aereo ha colpito la prima torre, il secondo fa un'inversione di marcia e punta
a sua volta su Manhattan. Arriva così quindici minuti dopo a colpire la seconda torre, sotto gli occhi di tutte le telecamere che
già stava inquadrando la prima che bruciava. In quel momento il terzo
aereo, che si trova già sul West Virginia, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti e si abbatte sul Pentagono alle 9:39. A quel punto
il quarto aereo che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e
inverte la rotta, viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora, prima di cadere nel campo vicino a Shanksville”
Questa sequenza è semplicemente falsa.
Le Time Line e le rotte dei velivoli sono ricostruite nei documenti già citati (il Rapporto della Commissione di Inchiesta e lo
Staff Report), e in tutti i
rapporti
della FAA e dell'NTSB resi pubblici.
Una ricostruzione corretta delle sequenze temporali è consultabile nella sezione
Timeline di Crono911.
Una disamina delle presunte (ed inesistenti) coincidenze degli orari, proprio con riferimento alle affermazioni di Inganno
Globale, è stata inserita in un
articolo
su
Undicisettembre.
Scopriamo così, ad esempio, che il terzo aereo ha staccato il transponder sette minuti prima dell'impatto del secondo aereo, e non dopo, come sostiene il regista.
Ed il volo UA175 (il secondo aereo) non ha volato 50 miglia in direzione sud, ma volava verso ovest, e non ha mai "oltrepassato le torri".
Siamo quindi in presenza di una menzogna bella e buona, e in questo caso non c'è nessuna scusante che tenga: posizione, orari e rotte dei velivoli in volo, infatti,
non possono essere fornite da nessuna altra fonte che non siano i
tracciati radar e le scatole nere. Non c'è modo di sfuggire a questo semplice dato di fatto. E quindi, da dove ha preso il regista quei dati? Se li è inventati, o è andato a pescarli su qualche vecchia timeline pubblicata da qualche giornalista sulla base di mere supposizioni,
quando i dati reali non erano stati ancora resi pubblici? Sarebbero queste le "approfondite ricerche", allora? Cercare dati vecchi e imprecisi,
chiaramente sbagliati, pur di assecondare le proprie affermazioni? Non lo sappiamo, perchè
Inganno
Globale, ovviamente, non cita quasi mai le fonti da cui trae le proprie affermazioni.
Del tutto falsa anche l'affermazione che lo spegnimento del transponder sia interpretato dai controllori di volo come il segnale di un dirottamento: prima dell'11 settembre 2001 non è mai successo che un velivolo dirottato abbia spento il transponder: in caso di dirottamento il pilota inserisce un codice preciso nell'apparato (7500) che pertanto deve essere acceso e funzionante per segnalare il dirottamento.
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9. Basi militari
Minuto 06 e 30 secondi circa.
Narratore:
“Questa è la mappa delle basi militari nella zona interessata dai
dirottamenti di quel giorno” (mostra una mappa geografica con tante basi).
Come abbiamo detto (e documentato), una base militare che non abbia
aerei pronti al decollo su allarme,
non può essere di alcuna utilità in simili evenienze. Pertanto la mappa mostrata è solo un ulteriore elemento per
distorcere i fatti.
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10.
Caccia bloccati
Minuto
06 e 50 secondi circa
Narratore:
“Mentre al NORAD si seguivano gli eventi in tempo reale, sulle varie piste i caccia attendevano inutilmente un ordine di decollo che per qualche motivo non arrivava mai”.
Il regista condisce questa affermazione parlando di
ordini e contro-ordini che avrebbero tenuto i caccia a terra.
Si tratta di un'affermazione priva di qualsiasi fondamento.
Come abbiamo visto più sopra, c'erano solo due basi disponibili con un totale di quattro caccia, e tutti e quattro sono decollati
quando è arrivato l'ordine di decollo, senza alcun contro-ordine. Dalle
Time-Line che abbiamo citato, peraltro, si evidenzia chiaramente che i primi due
caccia ricevettero l'ordine di decollo nel momento in cui il primo aereo impattava il WTC-1,
circa
sei minuti dopo che il NEADS (comando dipendente dal NORAD) era stato informato del dirottamento, ed i caccia
decollarono nel giro di 7 minuti dall'ordine. Non ci sembrano tempi così lunghi.
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11. Caccia deviati
Minuto 07 e 40 secondi.
Narratore:
“Il secondo aereo dirottato entrava in quel momento negli schermi radar dell'aeroporto di Newark... ma per qualche inspiegabile motivo ai due caccia già in volo per New York veniva ordinato di proseguire a
velocità ridotta. In questo modo anche United 175 faceva in tempo a colpire la seconda torre. A quel punto i due caccia venivano inspiegabilmente
mandati a parcheggiarsi in quota, a largo di Long Island, nonostante il terzo aereo
avesse già interrotto i contatti da molti minuti... altri due caccia pronti a decollare dalla pista di Langley,
vicino a Washington, decidevano di farlo anche se l'ordine ufficiale
continuava a non arrivare... ma una volta in volo, quando stavano
puntando sull'aereo diretto sul Pentagono, venivano
deviati su Baltimora verso un bersaglio inesistente, da una telefonata dei
servizi segreti della Casa Bianca”
Anche qui
siamo nel campo dell'invenzione pura,
e della più sfrenata fantasia, al punto che diventa persino difficile contestare qualcosa che è totalmente campato in aria.
Infatti i primi due
caccia di Otis sono decollati quando il volo AA11 (il primo aereo) si era ormai
schiantato, e il NEADS non ha avuto notizia di un secondo aereo
dirottato (l'UA175) fino alle ore 09:03, ossia nello stesso momento in
cui anche il secondo aereo si stava schiantando. I due caccia di Otis,
quindi,
non hanno mai avuto la possibilità fisica di intercettare nè il
volo AA11 nè il volo UA175. Non c'è nulla di inspiegabile, è proprio chiaro e
lampante, ed è evidentissimo dall'esame delle fonti precedentemente citate.
Quanto al terzo aereo (AA77, che ha impattato il Pentagono a Washington DC), come spieghiamo con dovizia di dati e fonti
QUI
,
non era intercettabile in tempo utile
nè dai primi due caccia decollati da Otis, nè dalla
seconda coppia di caccia decollata da Langley con la massima tempestività (appena tre minuti dall'ordine).
E' poi
del tutto falsa l'asserzione di una telefonata dei servizi segreti che avrebbe messo fuori rotta i
caccia di Langley.
I servizi segreti fecero esattamente il contrario, adoperandosi per far decollare
quanti più caccia possibile a protezione di Washington DC (
Aviation
Week) .
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12. Cheney al comando
Minuto
08 e 45 secondi
circa (continuando il discorso da sopra).
Voce narrante:
“Pare che
l'ordine arrivasse direttamente da Dick Cheney, il Vice Presidente,
che sin dal primo mattino, per l'assenza di Bush dalla Capitale, era
saldamente
al comando della situazione” (il regista accompagna
l'affermazione con lo sfondo di una fotografia di Cheney in
atteggiamento “ringhioso”: probabilmente la peggiore che è riuscito a reperire).
Cheney non era affatto al comando della situazione.
Nel corso di quegli avvenimenti, c'erano
ben nove centri di
comando civile e sei centri di comando politico-militare interessati
, senza alcun coordinamento l'uno con gli altri, come si evince dalla
lettura dei documenti già citati.
Ed in particolare,Cheney è stato trascinato nel Bunker operativo sotto la Casa
Bianca, praticamente nello stesso momento in cui il terzo aereo (AA77)
si stava schiantando sul Pentagono: (
Telegraph , Rapporto della Commissione 9/11 pag.40 e relative note,
Washington Post .
Prima di quel momento, il Vice Presidente non aveva avuto alcuna possibilità
di controllo di quanto stava accadendo e di fatto gli unici a tentare di coordinare le operazioni erano Richard Clarke (consigliere
presidenziale per l'antiterrorismo) in teleconferenza dalla Casa Bianca, e il comando militare NMCC al Pentagono.
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13. Generali promossi
Minuto 09 e 00 secondi
circa
Voce narrante:
“I responsabili ai più
alti livelli della difesa, invece
di venire processati, degradati o
comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi
a posizioni ancora più prestigiose”.
Mentre il narratore pronuncia questa affermazione, a video scorrono
immagini di non si sa chi, quando, cosa. Non viene detto chi sarebbe stato promosso, quando sarebbe stato promosso, e perchè
non avrebbe dovuto esserlo. Pare che il regista si sia basato solo sulle dichiarazioni della
McKinney (più sotto) senza alcuna verifica e approfondimento.
In ogni caso, come abbiamo visto,
la difesa aerea non poteva fare più di quello che aveva fatto,
per cui non c'era ragione di punirne i responsabili, che anzi hanno
scavalcato e ignorato le normali lungaggini burocratiche pur di assicurare il decollo rapido dei caccia disponibili.
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14. La Mc Kinney
Minuto 09 e 15 secondi circa
Narratore:
“La parlamentare
democratica Cinthya McKinney ha chiesto ripetutamente al governo
dei chiarimenti ma fino ad oggi non ha ottenuto risposta”
Sottotitoli riportano le dichiarazione della donna:
“Washington
DC sembra essere l'unico posto dove si possono commettere ripetuti errori sul lavoro e venire promossi. La mia domanda alla Commissione
è questa: il fatto di aver visto delle promozioni, invece delle punizioni, per aver sbagliato che cosa ci dice, se mai vuol
dire qualcosa, sulla linea di condotta tenuta dalle persone che poi sono state promosse?”
Onestamente questa dichiarazione, messa così, ci dice poco.
Intanto, però, ci dice che un solo parlamentare, tra le centinaia che
compongono il Congresso USA, ha contestato queste promozioni (e anche
in questo caso non sappiamo di chi si stia parlando).
Un parlamentare contro 535.
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15. Dirottatori a zonzo
Minuto 10 e 05 secondi
circa.
Narratore:
“Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi, è come
gli ultimi due aerei, nonostante ci dovesse essere l'intera aviazione che li cercava, si siano concessi il lusso di allontanarsi di tre o quattrocento miglia ciascuno dal proprio bersaglio, prima di
invertire la rotta. Sarebbe come partire da Fiumicino, con l'intenzione di colpire il Colosseo, andando però fino a
Milano a fare inversione di marcia, nonostante ci debbano essere i
caccia di tutta Italia che ti stanno cercando".
E qui rasentiamo la pura idiozia.
Dove sta scritto che i dirottatori avrebbero dovuto iniziare il dirottamento
non appena l'aereo è decollato?
Sono entrati in azione nel momento in cui hanno ritenuto opportuno farlo, e se nel frattempo l'aereo ha continuato a volare, ci pare una
cosa abbastanza normale.
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16. Ancora i voli sincronizzati
Minuto 11 e 10 secondi circa.
Voce narrante:
“Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta subito dopo
che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio:
08:46 (mostra impatto AA11) – 08:47 (mostra inversione rotta UA175)
09:02
(mostra impatto UA175) – 09:03 (mostra inversione rotta AA77)
09:39 (mostra impatto AA77) – 09:40 (mostra inversione rotta UA93)"
Come abbiamo detto già prima,
il
regista inventa gli orari, o forse li pesca dal gioco del Lotto, non si capisce.
Infatti questi sono gli orari
corretti:
L'UA175 ha invertito la rotta alle 08:53 e ha impattato alle 09:03.
L'AA77 ha invertito la rotta alle 08:54 e ha impattato alle 09:37.
L'UA93 ha invertito la rotta alle 09:34.
E, sempre come abbiamo detto prima, non si scappa su questi orari, attestati
dalle "Scatole Nere" e dalle registrazioni dei Tracciati Radar.
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17. La testimonianza di Mineta
Minuto 12 e 20 secondi
circa.
Per smentire la circostanza che il controllo aereo aveva perso le tracce del volo
AA77, il regista fa ascoltare la dichiarazione di Mineta, ministro
dei trasporti, davanti alla Commissione di Inchiesta:
“Nel
periodo in cui l'aereo si stava avvicinando al Pentagono, c'era un giovane che ogni
tanto entrava e diceva al Vice Presidente: <l'aereo è
a 50 miglia, l'aereo è a 30 miglia>. E quando è
arrivato a 10 miglia il giovane ha anche chiesto al Vice Presidente:
<L'ordine rimane immutato? >
E il vice-presidente ha girato la testa di scatto, e ha detto: <Certo che rimane
immutato. Hai forse sentito qualcosa in senso contrario?>
Presidente della
Commissione: “Il volo di cui sta parlando...”
Mineta: “ E' il volo che
ha colpito il Pentagono”
Il regista sfrutta queste dichiarazioni con l'intento di sostenere che
la difesa aerea conosceva benissimo la posizione del volo AA77 ed era
in condizione di abbatterlo. Poichè, però, non
lo ha abbattuto, l'ordine di Cheney era necessariamente un ordine di "non abbattimento".
Ora, si impongono un paio di considerazioni. La prima è che
sarebbe davvero ben strano che una circostanza così
scandalosa sia stata tranquillamente riferita da Mineta come fosse la
cosa più normale del mondo.
La seconda considerazione, insuperabile, è che Mineta si è semplicemente sbagliato.
Vediamo perchè.
La testimonianza di Mineta si può leggere in
versione integrale a questo link:
Audizione
di Mineta
Una traduzione in italiano dei passaggi fondamentali può
essere letta sul nostro blog
"L'ordine
misterioso di Cheney" e su
Crono911
Online .
I due link citati contengono anche un'analisi puntuale degli orari con indicazione delle relative fonti.
Si scopre così che Mineta parla del momento in cui si
trovava all'interno del PEOC, il centro operativo di emergenza della
Casa Bianca, insieme a Cheney.
Mineta, per sua stessa ammissione, è giunto alla Casa
Bianca, scortato dai servizi segreti, mentre l'edificio veniva evacuato:
Mineta: "Nel momento in cui giunsi alla Casa Bianca, questa veniva evacuata..."
Ora, l'evacuazione è avvenuta alle ore 09:45 circa
( Fonti:
CNN
;
Washington Post)
mentre il volo AA77 si era già schiantato alle 09:37 !
Quindi, se Mineta è giunto alla Casa Bianca alle 09:45 ed
è entrato nel PEOC dopo che il volo AA77 si era
già schiantato, è evidente che il velivolo in
avvicinamento di cui ha sentito parlare nel PEOC non poteva essere il volo AA77 !
E difatti lo stesso Cheney è entrato nel PEOC praticamente nello stesso momento in cui il volo
AA77 si schiantava sul Pentagono (Fonti:
Telegraph;
Rapporto Commissione 9/11 pag. 40-41 e relative note;
Washington
Post ), ossia alle 09:37 circa. E Mineta è arrivato pochi minuti dopo, non prima delle 09:45.
E quindi, se non era il volo AA77, che volo era?
In realtà
era il volo UA93, del quale la FAA, pur avendone perso le tracce,
cercava di simulare la traiettoria di avvicinamento a Washington
basandosi sugli ultimi dati conosciuti prima che sparisse dai radar.
E questo avveniva, si badi bene, a partire dalle 10:12 (Fonte:
Washington
Post ) quando anche il volo UA93 era già precipitato da alcuni minuti
(alle 10:03) nelle campagne di Shanksville, ma al quartier generale della FAA ancora non lo sapevano.
Per verificare tutto questo, non ci vuole una grossa scienza. Bastava leggersi le fonti giornalistiche (ne
abbiamo citato alcune tra le tante) o lo stesso Rapporto della Commissione di Inchiesta, per non parlare dell'audizione di Mineta. E'tutto scritto nero su bianco.
Ma il regista preferisce ingannare lo spettatore.
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18. Ritrovare il Pentagono
Minuto
13 e 20 secondi circa.
Il narratore chiede:
“Come si può
pensare di
ritrovare il Pentagono, partendo da un punto qualsiasi in
West Virginia? Senza
più nessun aiuto da terra?”
E' tanto tempo, ormai, che hanno inventato i sistemi di navigazione automatica, ed il Boeing
757 - come pure il Boeing 767 - dispongono di un sistema
particolarmente sofisticato, in grado di pilotare il velivolo senza alcun intervento umano:
Un sistema computerizzato
interamente integrato per il controllo del volo (FMCS) permette
guida e controllo automatici del 757-200 da subito dopo il decollo fino
all’avvicinamento finale e all’atterraggio. Unendo
i processori digitali che controllano la navigazione, la guida e la
spinta del motore, il sistema di controllo del volo assicura che il
velivolo segua la rotta più efficace e un profilo di volo
teso a ridurre il consumo di carburante, il tempo di volo e il lavoro
dell’equipaggio.
La
precisione del sistema di navigazione GPS, le funzioni automatizzate per
il controllo del traffico aereo e le prestazioni avanzate per
migliorare la guida e le comunicazioni, ora sono disponibili come parte
del nuovo computer per il controllo di volo,
il Future Air Navigation System (FANS).
Il comandante e il primo ufficiale hanno a disposizione ciascuno due display elettronici per la
strumentazione di volo principale. Un indicatore
elettronico mostra la posizione dell’aereo e dà
indicazioni per la guida con il pilota automatico. L’indicatore
elettronico della posizione orizzontale mostra una mappa video di
assistenza al volo, degli aeroporti e della rotta prevista e
può mostrare l’immagine radar della situazione
meteorologica a terra.
(Fonte: BOEING )
Ma vi pare possibile che il regista
non sappia queste cose? Vi pare possibile che non si sia preso la briga
di vedere quali sistemi di navigazione sono installati su un moderno
Boeing ? Possibile che abbia fatto un film di novanta minuti con un
atto d'accusa così pesante... senza nemmeno sentire un pilota?
Evidentemente al regista non interessa dire la verità, e nemmeno
porre legittime domande: gli basta trarre in inganno lo spettatore.
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Minuto 13 e 45 secondi circa
Narratore:
“Hani Hanjour, come ha confermato il suo istruttore in un'intervista al New York Times, era
lo zimbello della scuola di volo, non era mai
stato in grado di pilotare nemmeno un monomotore, non aveva mai volato in quota> (in
realtà i titoli sullo sfondo dicono <mai guidato un
jet>)
e di certo non
aveva mai visto prima da vicino i comandi di un 757".
Hani Hanjour di istruttori ne ha avuti più di uno nella sua carriera di
pilotaggio, ed il New York Times esce 365 volte all'anno... ma il
regista ha ritenuto superfluo indicare il nome dell'istruttore e la
data di pubblicazione dell'intervista. Fa in ogni caso piacere notare
che, quando vuole, il regista i giornali li legge.
In ogni caso, i fatti sono che Hanjour ha preso una licenza di pilota commerciale per
aerei plurimotori nel 1999, dopo aver preso altre due abilitazioni di volo, cui ha fatto seguito l'addestramento per i "jet" (
Associated Press ).
La storia di Hanjour e le sue esperienze di volo, sono state ampiamente riportate
dalla stampa e nel Rapporto della Commissione 9/11. Ne abbiamo
preparato un'ampia panoramica su
Crono911
( con relativo
Elenco
Fonti ) e sul blog
Undicisettembre
, che integra anche le fonti di riferimento.
Da questa ampia documentazione si evincono in maniera molto chiara le capacità
di Hanjour, che non sarà stato un pilota provetto ma in ogni
caso era perfettamente capace di pilotare, ed aveva al suo attivo ben
600 ore di volo. Inoltre si era addestrato su sofisticati simulatori che
gli consentivano di avere una considerevole confidenza con i comandi del Boeing 757.
Infine,uno dei suoi istruttori (Marcel Bernard della Freeway Airport... noi i
nomi e i cognomi li citiamo) ha dichiarato:
"Despite
Hanjour's poor reviews, he did have some ability as a
pilot... "There's no doubt in my mind that once that [hijacked
jet] got going, he could have pointed that plane at a building and hit
it" (Fonte:
Newsmine
)
Tradotto:
"Nonostante gli scarsi risultati di Hanjour, egli aveva una certa
abilità nel pilotaggio... Non ho alcun dubbio sul fatto che
una volta in volo, poteva puntare quel tipo di aereo contro un edificio e colpirlo".
Anche in questo caso, abbiamo una serie articolata di fonti, facilmente
reperibili, che dicono come stanno le cose.
Anche in questo caso, il regista fa finta che esse non esistano,
preferendo citare una sola fonte generica e difficilissima, se non
impossibile, da verificare.
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20. La manovra di Hanjour
Minuto 14 e 05 secondi circa
Narratore:
“Una volta in vista del Pentagono è
sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri con una
spettacolare virata di 270 gradi. Una manovra simile
a questa ma fatta verso il basso (mostra le immagini di un caccia che
fa il
giro
della morte)
portando l'aereo con
grande sicurezza ben oltre i limiti
concessi dal suo stesso sistema di guida. Non a caso i controllori di
volo che lo seguivano sui radar commentavano: <La velocità,
la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto
ciò ci ha fatto pensare a un caccia militare , e siamo tutti
controllori con una certa esperienza sulle spalle>.
Questa
ci porta a quella che si può considerare la madre di tutte le domande: che
cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?"
Anche in questo caso il regista propone dati strampalati,
forse pescati da vecchi articoli di cronaca in cui i giornalisti, non
avendo a disposizione altri dati, hanno colmato i vuoti con la propria
immaginazione e con supposizioni di vario genere .
Ma la rotta del volo AA77 non è più argomento di
libera interpretazione. I tracciati dei radar e la "scatola nera" del velivolo
hanno fornito tutti i dati necessari a ricostruire con estrema
precisione la rotta, e questi dati sono stati tutti resi
pubblici.
Noi, che le ricerche le facciamo sul serio, abbiamo reso disponibili,
in una apposita
Sezione di
Crono911, tutti i rapporti e i dati relativi all'
indagine dell'NTSB
(l'ente per la sicurezza del volo), alle
radio-comunicazioni,
alla ricostruzione della rotta attraverso
i dati del Flight Recorder
(la "scatola nera") del volo AA77, ai
tracciati radar e
all'analisi dei dati dell'autopilota di bordo. Troverete anche l'immagine radar con
la posizione dei quattro velivoli dirottati.
Nella Home
Page abbiamo inserito, nel modulo documenti, persino i dati "grezzi"
del Flight Recorder, che chiunque può scaricare e analizzare come crede.
La traiettoria reale
del volo AA77 è questa (cliccare per ingrandire):
La
linea gialla mostra l'ampia virata, di circa 330 gradi (e non 270)
compiuta da Hanjour.
Virata che non è stata particolarmente brusca o veloce,
e che non ha niente a che vedere con il giro della morte (che è
una manovra sul piano verticale e non su quello orizzontale) che siamo
soliti apprezzare durante le acrobazie aeree.
Peraltro,
si tratta di una manovra che non supera affatto "i limiti del sistema di guida
dell'aereo". Affermazione, quest'ultima, probabilmente frutto di
qualche esperienza onirica del regista, che - come abbiamo visto prima
- non sa nemmeno quale sia il sistema di guida installato sul Boeing
757.
E' chiaro che la manovra di Hanjour non è in ogni caso una manovra usuale per
un aereo carico di passeggeri: di solito i piloti commerciali assicurano
un volo tranquillo e rilassato, estremamente docile. Questo spiega i
commenti dei controllori di volo (ammesso che siano di quel
tenore... anche in questo caso dobbiamo fidarci ciecamente del regista,
visto che non ci dice chi sono questi controllori e quale fonte ne
abbia riportato i commenti...).
Ma di certo Hanjour non era particolarmente preoccupato del comfort dei
passeggeri del volo AA77...
Ora si impone una considerazione. Quando si analizza la rotta di un velivolo, non
c'è molto spazio per la fantasia e le valutazioni personali: i dati possono
essere forniti solo dai tracciati radar e dalle scatole nere.
Al massimo da qualche testimone presente sul posto. Ma nè i
tracciati radar, nè i dati delle scatole nere, dicono
ciò che il regista ha affermato. Quanto ai testimoni, come vedremo dopo, la
quasi totalità di essi ha dichiarato di aver visto il volo
AA77, con tanto di colori American Airlines, impattare il Pentagono (e
per inciso, non è affatto vero che l'aereo fosse pilotato con
"grande sicurezza", perchè la stragrande maggioranza dei
testimoni oculari ha affermato che il velivolo ondeggiava vistosamente).
E quindi, su quali
dati si è basato? Sulle chiacchiere delle comari di paesino?
Sulle confidenze del barbiere? Glieli ha comunicati il giornalaio?
Boh... lo sa solo lui.
La verità è che il regista ha mentito spudoratamente,
evitando di citare i dati reali.
E dopo questa interminabile sequenza di inganni e menzogne, ora fa il suo affondo,
certo di aver ormai conquistato la credulità dello spettatore
poco informato: cosa avrà mai colpito il Pentagono? Che
sarà mai questo oggetto misterioso? Un UFO? Una meteora? Uno
pterodattilo? Di certo il barbiere avrà avuto la risposta anche
a questo enigma. Vediamo qual'è.
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21. Telecamere al Pentagono
Minuto 14 e 50 secondi circa
Narratore:
“Intorno al Pentagono
sono disseminate
centinaia di telecamere di sicurezza (mostra
immagini varie di telecamere installate chissà dove) che coprono
ogni
minimo angolo della zona, di giorno e di notte. E'
semplicemente il
posto più protetto del mondo. Ci sono inoltre
le telecamere del vicino svincolo autostradale che inquadrano
ininterrottamente lo spazio aereo antistante il Pentagono stesso. Qualunque
cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua. Anche il vicino Hotel
Sheraton ha alcune delle sue telecamere puntate
proprio in direzione dell'edificio colpito, ma i nastri di tutte queste
telecamere sono stati immediatamente confiscati dall'FBI. E nessuno ha mai
potuto vederli. Perché per le Torri Gemelle ci viene
mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo, mentre per il
Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui l'aereo non si vede affatto?”
Questo regista è davvero stupefacente.
Vogliamo dire... se la società autostradale monta una telecamera sullo svincolo
autostradale, si presume lo faccia per monitorare il traffico
autostradale... perchè
mai dovrebbe tenerla puntata sul Pentagono?
Non è che si sposti frequentemente in autostrada, il
Pentagono. Mica è un caravan. Allo stesso modo, se il proprietario dello
Sheraton si è montato le sue brave telecamere, lo
avrà fatto per controllare il proprio albergo. Perchè mai avrebbe
dovuto puntarle sul Pentagono? Oltre che gironzolare per le autostrade,
forse che il Pentagono ogni tanto si fa anche una scappatella allo
Sheraton? Con la Casa Bianca?
L'FBI ha sequestrato i nastri di tutte le telecamere nei paraggi, e
questa è una procedura normale. Questo però non
significa che in quei nastri ci sia chissà cosa, e non si vede ragione
per cui l'FBI dovrebbe renderli pubblici, se non c'è nulla che
possa interessare all'opinione pubblica. Non ci si aspetterà
davvero che l'FBI dica: "Signore e signori, questo è il nastro dello
Sheraton. Il Pentagono non è inquadrato, ma in compenso
possiamo osservare il senatore John Smith che entra con... ehi gente.... quella
biondona non assomiglia affatto alla moglie del senatore!".
Peraltro, una volta sequestrati, i nastri entrano nella
disponibilità degli organi giudiziari, ed è un
giudice che deve decidere se è il caso di diffondere il contenuto
dei nastri oppure no. L'FBI non c'entra più nulla con la questione.
Recentemente è stato reso pubblico uno dei nastri sequestrati,
quello di un impianto di rifornimento di carburante, le cui telecamere,
secondo i cospirazionisti, dovevano aver ripreso per forza
l'aereo. Nel nastro si vedono... le pompe per il rifornimento di
carburante, come è logico che sia.
Ad ogni modo, due telecamere, entrambe del Pentagono, hanno ripreso l'impatto.
Ed è già tanto, considerato che le telecamere
servono a sorvegliare un edificio e i suoi punti di accesso, e non certo il cielo
blu. Entrambi i filmati sono stati rilasciati al pubblico.
Non è poi vero che il Pentagono sia il "posto più
protetto del mondo". A parte il fatto che è il primo obiettivo
nel mirino dei missili nucleari russi e cinesi, nel malaugurato caso in
cui dovesse scoppiare una guerra atomica, per cui non ci sentiremmo
particolarmente al sicuro lì dentro, il Pentagono è solo
l'equivalente del nostro Ministero della Difesa. E' essenzialmente una struttura
burocratica, che beneficia di misure di sicurezza paragonabili a quelle di qualsiasi
altro edificio pubblico di una certa importanza. Il Pentagono non
è un vero comando operativo. Al contrario, il comando strategico
delle forze armate americane (che comprende il NORAD) è ubicato
nel cuore di una montagna (Cheyenne Mountain a Colorado Springs) ed
è protetto da decine di metri di roccia cui si aggiungono porte
interne corazzate in cemento e acciaio del peso di 30 tonnellate l'una.
Quello sì che può definirsi "il posto più protetto del mondo"...
Ma le acrobazie di quest'uomo non finiscono qui.
Si chiede "perchè per le Torri
Gemelle ci viene mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo,
mentre per il Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui
l'aereo non si vede affatto?".
Innanzitutto i filmati
del Pentagono sono due, non uno. E l'aereo si vede. Non
sono riprese in stile Paramount Pictures, l'aereo si vede a
malapena, ma c'è.
Quanto alla risposta... sarà mica per il piccolo, insignificante
particolare che quando il secondo aereo ha colpito la seconda Torre,
c'erano migliaia di telecamere puntate sulle Twin Towers? Non
telecamere di sicurezza, ma le telecamere delle televisioni. Non sappiamo se
il regista riesce a cogliere questo aspetto, forse è troppo complicato.
C'è invece da chiedersi come mai il regista, in forza della
sua logica particolare, non abbia detto:
"Ma come!? Con le centinaia, le migliaia di telecamere di sicurezza che
stanno attorno alle Twin Towers e in tutta Manhattan, possibile che non
ce ne sia una che abbia ripreso in maniera decente il primo impatto?
Eppure dev'essere passato per forza di qui..."
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22. I testimoni del Pentagono
Minuto
16 circa
Dopo aver detto e mostrato che tutti i testimoni concordano sul fatto che sia stato un
aereo dell'American Airlines a colpire il Pentagono, il film afferma:
“Ma riguardo al tipo di
aereo si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing 757 , a chi dice
di aver visto un aereo molto più piccolo, da 10-12 posti al
massimo, molto più simile nelle dimensioni a un caccia
militare".
Ecco che il regista torna a sfoderare le sue armi più sottili. Poco prima, ha
abilmente introdotto il concetto del caccia militare, utilizzando il
paragone fatto da un imprecisato controllore di volo, e mostrando la
manovra acrobatica ("giro della morte", il termine tecnico corretto
sarebbe "looping" ma non osiamo sperare in simili raffinatezze) di un agile e piccolo caccia.
Adesso il regista deve
superare un problema, ossia quello dei numerosi testimoni che hanno
visto un aereo dell'American Airlines impattare contro il Pentagono.
Il regista non può sostenere che tutti quei testimoni siano
comprati e mentano: ciò allargherebbe a dismisura il numero
delle persone coinvolte in un ipotetico "complotto", rendendolo ancor meno credibile.
Allora, notate l'espressione: "si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing.... a
chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo".
In altre parole, non solo il regista cerca di stemperare il numero delle testimonianze,
inducendo lo spettatore a credere che esse siano molto discordanti sul
tipo di velivolo, ma usa il termine "aveva creduto di vedere" ,
riferito al Boeing 757, in contrapposizione con il termine "dice di
aver visto" riferito a un aereo più piccolo.
Con questa attenta scelta dei termini, lo spettatore si predispone a pensare che chi ha
visto un Boeing credeva di vederlo, ossia non l'ha visto realmente.
Anzi, nella scelta del verbo egli usa un passato così remoto
(aveva creduto) che sembra quasi che il testimone stesso, in un momento
successivo, abbia precisato di essersi sbagliato! Questo è
l'effetto subliminale voluto dal regista.
Al contrario, chi parla di un aereo più piccolo, "dice di aver visto", e non "aveva
creduto di aver visto". Quindi, è sicuro di aver visto. Ed il tempo
del verbo è presente: "dice".
Furbo, eh?
Ovviamente, alle dimensioni più piccole, un aereo
da "10-12 posti", affianca il paragone con un caccia, cui lo spettatore
è già stato predisposto in precedenza.
La tecnica è quella di aprire un piccolo forellino nelle
convinzioni dello spettatore, per poi allargarlo e consolidarlo, per
consentire alle "nuove certezze" confezionate dal regista, di dilagare
senza più freni nè riserve. Il tutto presentato
in maniera tale che lo spettatore abbia la convinzione di esserci arrivato
da solo, esaminando dati e fatti oggettivi e incontrovertibili.
Ma come stanno realmente le cose?
Innanzitutto,un aereo da 10-12 posti non è comunque un caccia. I caccia
sono monoposto, al massimo biposto. Quindi il paragone non regge.
Poi, non è
affatto vero che i testimoni siano così discordanti, tutt'altro.
Ci sono almeno un'ottantina di testimoni, ed essi descrivono con molta precisione
la traiettoria finale prima dell'impatto ed i movimenti del velivolo.
Alcuni di loro parlano genericamente di un aereo, altri di loro parlano
di un grande aereo passeggeri, altri ancora precisano che si trattava
di un Boeing 757, altri hanno visto chiaramente le livree dell'American
Airlines... ma ce n'è solo UNO (Steve Patterson) che parla di un aereo da
10-12 posti: "appeared to hold about eight to 12 people"
che tradotto significa: "Sembrava trasportare tra le otto e le 12 persone".
Vediamo invece cosa dicono molti altri testimoni, peraltro ben
più vicini di Patterson che si trovava nel suo appartamento al
14mo piano di un edificio della zona:
Mike Dobbs: "It
was an American Airlines airliner"
James Cissell: "That is
a big
plane... I saw the faces of some of the passengers on
board"
Dennis Clem: "There was
a commercial
airliner that said American Airliners over the side"
Richard Benedetto: "It
was an American Airlines airplane, I could see it very clearly"
Omar Campo: "It was a passenger plane.
I think an American Airways plane"
Bobby Eberble: "I looked
back and saw a jet
airliner flying very low and very fast"
Steve Eiden: "You could
almost see the people
in the windows"
Penny Elgas: "I
remember recognizing it as an American Airlines plane -- I could see
the windows and the color stripes"
Cheryl Hammond: "We saw
the big
American Airlines plane"
Joe Harrington: "An
American Airlines airplane"
Albert Hemplhill: "The
aircraft, looking to be either a 757 or Airbus"
Terrance Kean: "I saw
this very,
very large passenger jet"
William Lagasse: "I could see
the windows and the blinds had been pulled down. I read
American Airlines on it"
Lincoln Leibner: "I saw
this
large American Airlines passenger jet coming in fast and
low"
Elaine McCusker: "I saw
a very low-flying American Airlines plane "
Mitch Mitchell: "A huge jet plane
clearly with American Airlines written on it"
Terry Morin: "The airliner
came into my field of view"
James Mosley: "I looked
over and saw this big silver
plane run into the side of the Pentagon"
Christopher Munsey: "A
silver,
twin-engine American Airlines"
Vin Narayanan "An American
Airlines jet flying right at me"
John O' Keefe: "I
immediately recognized it as an American
Airlines jet"
Mary Ann Owens: "A large
plane"
James Robbins: "The
sight of the
757 diving in at an unrecoverable angle is frozen in my
memory"
James Ryan: "I see an
American Airlines plane, silver plane, I could see AA on the tail"
Joel Sucherman: "Looked
to be an American Airlines jet, probably a 757"
Philip Thompson: "I
could see the passenger
windows glide by"
Tim Timmerman: "It was
a Boeing
757, American Airlines, no question"
Alan Wallace: "The
airplane was a
757 Boeing or a 320 Airbus"
Mike Walter: "I saw a big
silver plane and those double A's ...It was an American Airlines jet"
Dave Winslow: "I saw
the tail of a large
airliner"
Ian Wyatt: "It looks
like a silver American Airlines, twin-engine
plane"
Madelyn Zakhem: "It was
huge!
It was silver. It was low."
Ci fermiamo qui... 32 testimonianze, tra essi vi sono anche alcuni
piloti, come Tim Timmerman. Parlano di un grande aereo
passeggeri, con i colori American Airlines, alcuni hanno riconosciuto
senza alcun dubbio il Boeing 757, altri aggiungono particolari ancora più specifici.
Ma di quale caccia parla, il signor Regista? Quale piccolo aereo da
10-12 posti? Su oltre ottanta persone, ha pescato l'unica che
parla di un aereo più piccolo, e tanto gli basta per dire,
sostanzialmente, che tutte le testimonianze lasciano il tempo che trovano !
Senza contare un altro, importante particolare: il volo AA77 è stato visto dall'equipaggio di un
velivolo da trasporto C-130 in volo su Washington, che lo ha seguito
visivamente fin quasi al momento dell'impatto, su richiesta della
locale torre di controllo!
Ci sono molti siti che, con esaustivi lavori di ricerca, hanno raccolto
tutte le testimonianze dirette e indicato le relative fonti.
Ne citiamo alcuni:
Pentagon
Witness Accounts
Analysis
of Eyewitness Statements Pentagon
They
Saw The Aircraft
Da essi,
potrete leggere con i vostri occhi le dichiarazioni dei testi, e
consultare i link ai media che le hanno raccolte. E state tranquilli
che in quei siti non troverete nessuno che cercherà di
convincervi a comprare il suo DVD o il suo libro...
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23. Sagadevan e la manovra
impossibile
Minuto 16 e 35 secondi circa
Voce narrante: “Una volta allineato con l'edificio, l'aereo aveva davanti a sé lo svincolo
autostradale a forma di quadrifoglio, che dista dalla facciata del
Pentagono circa 250 metri , ma invece di
puntare comodamente verso la zona centrale dell'edificio il pilota sceglieva a quel punto di
abbassarsi pericolosamente al livello del suolo, copriva così
gli ultimi 250 metri a volo radente, viaggiando alla massima velocità e tranciando nel frattempo, lungo il percorso,
svariati pali della luce. Oltre che assolutamente
illogica, questa manovra è stata giudicata praticamente
impossibile da piloti di linea ben più esperti di Hani Hanjour..."
Mentre il narratore dice queste parole, il regista ci mostra una trasmissione del TG-1 in cui un
pilota dice che la manovra è “estremamente
difficile”.
Il punto è che non sta scritto da nessuna parte che Hanjour volesse impattare esattamente
dove ha impattato e nel modo in cui ha impattato.
E' come tirare un sasso su una spiaggia e, dopo che è
caduto, chiamare un bagnante e chiedergli: "Secondo lei qualcuno
riuscirebbe a tirare un sasso esattamente in questo preciso punto?"
. E' chiaro che chiunque risponderebbe: "E' molto difficile".
Ma la cosa strabiliante è che il regista afferma che la manovra è stata
giudicata "praticamente impossibile" e nel contempo trasmette la dichiarazione di
un pilota che dice: "E' estremamente difficile". Dalle nostre parti, "estremamente
difficile" e "praticamente impossibile" non sono sinonimi.
Peraltro, un pilota "normale" di solito non fa quel tipo di manovre... non è che
tutti i giorni uno si va intenzionalmente a schiantare contro un edificio...
Ed
è poi
singolare che il regista si lamenti che Hanjour non ha puntato
"comodamente" la zona centrale dell'edificio: Il Pentagono, al centro,
è vuoto. C'è un grande cortile. Perchè mai Hanjour avrebbe
dovuto voler schiantarsi sul cortile? Nostalgia degli spazi aperti? Boh...
Il regista commenta che si è abbassato "pericolosamente": chi glielo spiega che
Hanjour non stava facendo un volo turistico su Washington? Come diavolo si
può pensare che uno che ha dirottato un aereo, ucciso i
piloti, sfidato la difesa aerea militare, ed è intenzionato a
schiantarsi sul Pentagono a oltre 800 km/h, possa preoccuparsi di
abbassarsi troppo? Che ci dirà ancora il regista? Che
è strano che non si sia allacciato la cintura di sicurezza?
Il regista osserva che la manovra è "assolutamente illogica". A parte che non
è mai molto logico schiantarsi contro un edificio... ma non era stato
proprio lui, il regista, a dirci che Hanjour era una schiappa di
pilota? Se era una schiappa, una manovra poco logica te la devi pur aspettare...
Noteremo anche più avanti che il regista comincia a contraddire sè stesso.
Questo è uno dei primi film cospirazionisti in cui l'autore si "debunka" da solo.
Ma al regista importa poco: in 15 minuti di video è ormai certo di aver ridotto in
poltiglia le capacità logiche dello spettatore (anche perchè uno che resta lucido dopo un quarto d'ora di questa
tortura, difficilmente va oltre nella visione) e di averlo trasformato
in un aspirante cospirazionista, pronto a credere a tutto ciò che il film vorrà comunicargli.
Proseguendo nel filmato, il regista utilizza una simulazione
dell'impatto. Si vede l'aereo a una quota estremamente bassa, al punto che durante il
percorso colpisce in pieno alcuni pali di illuminazione, all'incirca a
metà della loro altezza.
La simulazione è palesemente falsa. Infatti sia le
testimonianze dei presenti (vedi sopra) che le foto
dei pali abbattuti nonchè le simulazioni
3D professionali ci dicono che il velivolo ha colpito la sommità dei pali.
Successivamente il regista ci mostra un altro spezzone della trasmissione al
TG-1, in cui un altro pilota parla della difficoltà di volare raso terra: “Si deve
vincere la reazione
istintiva di alzarsi... primo... secondo, ci sono tutta una
serie di turbolenze che rendono molto
difficile stare veramente appiccicati per terra”.
Anche in questo caso, il pilota parla di una reazione istintiva ad alzarsi, decisamente normale
per un pilota che non intende schiantarsi, ma certamente assente in un pilota
suicida. Nessuno mette in dubbio che stare "appiccicati per terra" non
è una passeggiata, tanto più con un aereo di quelle dimensioni, ma
abbiamo visto che Hanjour non era poi così appiccicato come il
regista vuol far credere, ed i 250 metri percorsi a oltre 800 km/h
corrispondono ad un secondo e mezzo di volo! Non è che Hanjour
dovesse volare per chissà quanto tempo in quelle condizioni!
Quindi il regista introduce la
testimonianza di Nela Sagadevan, definito “ingegnere
aeronautico, un pilota ed è specializzato in aerodinamica”.
Sagadevan dice: “Si
chiama effetto suolo, ed è maggiore negli aerei che hanno un
basso carico alare , cioè i grossi aerei con
ali grandi... gli aerei con forte carico alare invece, come ad esempio i caccia,
possono volare ad altissima velocità rasoterra perché
sono progettati per farlo. Ma con aerei come
il Boeing 757 non puoi farlo... è aerodinamicamente impossibile”.
Sagadevan si sofferma sulle scarse capacità aviatorie di Hanjour, dice
di aver parlato con alcuni dei suoi istruttori e che non era in grado
di volare in solitario, definendolo “il più semplice e
fondamentale esercizio di volo che uno possa fare...”
Dunque, la prima domanda che dobbiamo porci è: ci sono decine di migliaia di piloti
ed esperti ingegneri aeronautici nel mondo, è mai possibile che il
regista sia andato a pescare questo Nela Sagadevan.... addirittura dallo Sri Lanka? Niente di più vicino?
Proprio così, questo sedicente esperto, sulle cui credenziali
dobbiamo fidarci senza riscontri, viene addirittura dal lontano Sri
Lanka, ed è autore di un libro intitolato "Warpaint of the Gods"
, uno strano volume che pone questo interrogativo: "Dio ha una
religione? Se sì, qual'è? Se no,
perchè gli uomini ne hanno così tante?".
Nela (o Nila) Sagadevan, lo dice la sua biografia,
ha vissuto per 15 anni in Alaska, dove è stato colto da una
specie di crisi mistica che lo ha portato a interrogarsi sulla visione antropocentrica della
vita e della religione..... Dalle nostre parti, se uno prende il
brevetto di pilota, si laurea in ingegneria aeronautica e si
specializza in aerodinamica, tutto questo per rintanarsi in Alaska e
scrivere un libro di religione, si pensa che non abbia tutte le rotelle al proprio posto...
E' poi strano che questo Sagadevan si sia preso la briga di andare a parlare con gli istruttori
di Hanjour... dall'aeronautica alla religione all'investigazione complottista...
Va bene, se il regista non ha trovato di meglio per sostenere le proprie
tesi, non possiamo farci nulla.
Peccato però che gli anni in Alaska, a quanto pare, devono aver congelato le conoscenze
tecniche di Sagadevan, il quale sostiene che l'effetto suolo impedisce
agli aerei con un basso carico alare di volare ad altissima
velocità rasoterra, cosa possibilissima invece per i caccia che hanno un forte carico alare.
Dunque, il carico alare si ottiene dividendo il peso dell'aereo per la sua
superficie alare.
Vediamo un po', il Boeing
757 ha una superficie alare pari a 185,25 metri quadri ed un peso
al decollo pari a circa 110.000 kg, il che si traduce in un carico alare
di 593 kg/mq.
Vediamo come se la cava un caccia, e precisamente l'F-15E Strike Eagle,
un aereo progettato per volare ad altissima velocità (oltre 1.400 km/h) rasoterra: il peso tipico di missione al decollo
è intorno ai 22.000 kg e la sua superficie alare è pari a 56,61
metri quadri, il che ci dà un carico alare di 388 kg/mq !
Ma allora, se Sagadevan ha ragione, e gli aerei con più alto carico alare possono
volare ad alta velocità rasoterra, il
Boeing 757 non ha alcun problema, visto che il suo carico alare
è di gran lunga superiore a quello che oggi è
considerato il miglior caccia da penetrazione a bassa quota esistente al mondo.
Potremmo fermarci qui, ma vogliamo essere un po' più cattivi.
Sagadevan è poco aggiornato: il discorso degli alti carichi alari fa parte di una
tecnologia costruttiva che ormai è considerata preistorica. I
velivoli moderni, come l'F-15E o il Boeing 757, dispongono
di un sistema di controllo del volo computerizzato che consente di
volare a bassissima quota ed elevata velocità,
indipendentemente dal carico alare.
Peraltro, l'effetto suolo,
così come introdotto da Sagadevan, è una vera e
propria panzana. Jeff
Scott, ingegnere aerospaziale specializzato in analisi
aerodinamiche e progettazione di aerei, in un articolo tecnico su Aerospaceweb,
ha spiegato con dovizia di particolari le ragioni per cui l'effetto suolo non ha creato nessun problema ad Hani Hanjour ed al
velivolo che pilotava, e le ragioni per cui la manovra di attacco di Hanjour
è stata relativamente semplice e non richiedeva alcuna particolare abilità.
E poi, signor Sagadevan... se lei è convinto che un aereo così grosso non possa volare così basso e
veloce.... non lo dica a noi... provi a dirlo a questo:
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24. Senza sbandamenti
Minuto 21 e 05 secondi circa.
Narratore:
“L'aereo prosegue, a
detta di tutti i testimoni, senza un solo sbandamento,
dritto verso il proprio obiettivo. Prima di schiantarsi colpisce con l'ala destra
un grosso camion generatore, che stava parcheggiato davanti
all'edificio, mentre con l'ala sinistra sorvola dei grossi rulli di
cavo elettrico, senza farli cadere. Il camion generatore prende
immediatamente fuoco..."
Questa è un'altra spudorata menzogna.
Vari testimoni, infatti dicono esattamente il contrario.
Alcuni esempi:
Steve Anderson: "I
watched in horror as the plane flew at treetop level, banked
slightly to the left"
Gary Bauer: "And it veered
to the right into the Pentagon"
Penny Elgas: "It banked
in the slightest turn in front of me"
Bruce Elliot: "It was banking
"
Albert Hemphill: "He
was slightly left
wing down"
Robert Leonard: "The
aircraft, so close to the ground, was banked
skillfully to the right "
David Marra: "The
plane rolled
left and then rolled right"
Steve Riskus: "It
was not
completely level"
Il regista dovrebbe sapere cosa significano termini come "banked" e "rolled", e queste
testimonianze dimostrano che l'aereo ha ondeggiato e sbandato prima di
colpire il Pentagono. Ma lui non dice: "molti testimoni", non dice
"vari testimoni", dice: "tutti i testimoni".
Pensate poi a un altro aspetto. Prima il regista ha detto che i testimoni "hanno creduto di
aver visto" un grosso aereo, quando gli conveniva sostenere che le
testimonianze non sono affidabili e potrebbe anche essere stato un
piccolo aereo. Poi improvvisamente fa leva su quelle stesse
testimonianze, quando gli conviene sostenere che l'aereo andava diritto e senza sbandamenti.
Si può essere più scorretti? Certo che sì. Il regista infatti
non ha finito di stupirci... ma di una cosa siamo certi: le testimonianze le
ha lette, ed anche bene, per non essergli sfuggita l'unica che parlava
di un aereo di 10-12 posti. E pertanto quando mente, come in
questo caso, lo fa in assoluta consapevolezza.
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25. Un buco piccolo piccolo
Minuto
21 e 55 secondi
circa
Voce narrante:
"La
spaccatura centrale è di circa 20 metri (il film
mostra la zona collassata del Pentagono) mentre
l'apertura alare di un Boeing 757 è di circa il doppio”.
E a questo punto si dedica a evidenziare che la spaccatura è troppo piccola
rispetto alle dimensioni dell'aereo.
Mostra una foto della facciata colpita, prima del collasso (una foto in cui si vede ben
poco a causa del fumo...), e spiega:
“La parete è
ancora tutta in piedi e presenta un solo foro
di entrata di tre – quattro metri al massimo ... al piano terra le colonne
portanti sono rimaste in piedi (e mostra un'area larga decine di metri,
in piedi ma sconquassata). Le macerie sono quasi tutte riversate
all'esterno (nella foto che ci mostra, non si vedono...) Molte
delle finestre hanno addirittura ancora i vetri intatti... L'aereo
quindi non è finito sotto le macerie... come molti hanno creduto... ”
Innanzitutto, l'area interessata dall'impatto è molto più larga di quello che il regista vuol
far credere. E non c'è da andare troppo lontano per scoprirlo. Basta leggersi
il rapporto "The Pentagon Building Performance" preparato dagli
ingegneri civili strutturali dell'ASCE, nel quale sono presenti
fotografie, planimetrie e ricostruzioni digitali. In altre parole, non
è che lo dicono gli ingegneri: lo dicono, lo mostrano e lo
provano, e chiunque può verificarlo da sè. Il rapporto
può essere scaricato dalla Home Page del sito Crono911.org .
Quella che mostriamo è la ricostruzione dell'ASCE che mostra la parte gravemente lesionata dall'impatto e la sezione interessata dal successivo cedimento strutturale.
Si noti come la conformazione dell'apertura richiami da vicino il profilo dell'aereo e
delle ali. A pagina 35 del Rapporto ASCE leggiamo che l'area
gravemente danneggiata dall'impatto ha una larghezza complessiva di 120
piedi, pari a 36 metri e mezzo, mentre l'apertura alare di un Boeing
757 è pari a 125 piedi, ossia 38 metri. Le due misure,
quindi, corrispondono pressochè perfettamente. Bisogna poi
considerare che il Boeing ha impattato con un'angolazione di 42 gradi
rispetto alla "normale" della facciata, e pertanto l'ala destra ed il
muso hanno urtato prima dell'ala sinistra. Questo il regista lo sa
bene, visto che il rapporto è stato rilasciato al pubblico
all'inizio del 2003. Però preferisce mentire.
"La parete è ancora tutta in piedi", sostiene il regista... "presenta un solo foro di
entrata di tre o quattro metri al massimo....", "le macerie sono quasi tutte
riversate all'esterno".... ma il bello è che nelle immagini che mostra, si
vede esattamente il contrario.
Il rapporto ASCE, peraltro, contiene decine e decine di fotografie, che
mostrano chiaramente lo stato dei luoghi, sia prima che dopo il
cedimento strutturale della sezione interessata dall'impatto. Nella Sezione
Pentagono del nostro sito abbiamo inserito decine di altre
foto che non lasciano spazio a dubbi o strane interpretazioni.
Quanto al singolo foro di entrata... l'aereo era uno. Perchè mai dovrebbero esserci
più fori di entrata? Quanti fori avete visto nelle pareti
delle Twin Towers? Avete visto qualcosa che assomigliava a una fetta di
gruviera, per caso? Peraltro, le foto dimostrano che quel foro non era
affatto largo "3-4 metri" (che è un'affermazione
assolutamente ridicola) ma una vera e propria voragine infuocata.
E' incomprensibile, poi, che il regista piagnucoli sul fatto che alcune colonne portanti (alcune
colonne... non "le colonne") siano rimaste in piedi, o che alcune finestre siano rimaste intatte.
Innanzitutto la zona impattata dal velivolo era stata recentemente ristrutturata e
rinforzata per resistere ad attentati esplosivi, ed i rinforzi comprendevano
l'installazione di speciali finestre anti-esplosione pesanti più di una tonnellata ciascuna (oltre al citato rapporto
ASCE, si veda anche questo articolo del Washington
Post). Non si capisce quindi cosa ci sia di strano nel fatto che una
struttura progettata per resistere a un'esplosione, resista a un'esplosione.
Il regista sa bene come stanno le cose, ma sa anche che difficilmente
lo spettatore conosce questi "retroscena".
In secondo luogo, non si vede perchè le colonne portanti del Pentagono debbano
obbedire ai desideri del regista e andare tutte giù come i birilli in
uno strike del bowling. Un aereo è fatto di parti più
"dure" (come i motori e i carrelli) e di parti più fragili (come le
ali e la fusoliera) ed è normale che una colonna portante
colpita da un'ala abbia più probabilità di restare in piedi
rispetto a una colonna portante colpita da un motore. La verità
è che nell'area investita dal velivolo e dai suoi rottami, ci sono molte
decine di colonne portanti. Una trentina di esse sono state distrutte,
più di una quindicina sono state deformate al punto da non avere
più alcuna resistenza strutturale, una decina sono state
gravemente lesionate e più di venti hanno riportato danni
significativi. Ci sono solo un paio di colonne, interessate
marginalmente dal percorso dei rottami dell'aereo, che sono rimaste
integre (si veda la pianta delle colonne a pag. 53 del rapporto ASCE).
Ma in ogni caso, anche ammesso che un certo numero di colonne sia
rimasto in piedi, questo cosa significherebbe?
Il regista per il momento non lo spiega. Evidentemente il suo scopo è solo
quello di ingolfare il cervello dello spettatore, per far
passare l'affermazione: "L'aereo quindi non è finito sotto le macerie, come molti hanno creduto".
Eccoci arrivati, quindi. Dopo una serie di chiacchiere, infondate, menzognere e prive di significato,
trae una conclusione che non ha nulla a che vedere con quanto ha appena
detto. Come dire che uno parla per dieci minuti della
pericolosità dell'uranio, e poi conclude che le uova sode fanno ingrassare.
Chi ha mai detto che l'aereo è finito sotto le macerie, scusate? Quali macerie? L'aereo si è disintegrato
nell'impatto, è esploso, si è trasformato esso stesso in rottami e
macerie. La sezione colpita è collassata molti minuti dopo
l'impatto... e chiaramente è finita sopra... a quello che
stava sotto.
O doveva finire sotto a quello che stava sopra? Ma di
cosa sta parlando il regista? Quale cartone animato ha visto? Non
è dato saperlo.
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26. Un prato pulito pulito
Minuto 23 e 25 secondi circa
Narratore:
“Poco dopo l'impatto, il
prato appare intonso (e mostra una foto di un
pezzo di prato ben dietro i mezzi di soccorso), non si vede il minimo segno di una
strisciata,
tantomeno quello di una buca
e non c'è in giro un
solo rottame di una certa consistenza che possa essersi staccato
dall'aereo al momento dell'impatto (e continua a scorrere
su immagini in cui i rottami non si vedono). Non un'ala, non un motore, un
sedile, un pezzo di fusoliera... una valigia, un timone di coda...
niente, assolutamente niente di quello che siamo abituati a vedere
normalmente quando cade un aereo di quelle dimensioni...”
Scusate. Appena pochi secondi prima il reg 
La
linea gialla mostra l'ampia virata, di circa 330 gradi (e non 270)
compiuta da Hanjour. 
